SUUR LUGU
Artikli autor: Elmar Ots
13. märts 2025 kell 09:14
Refereeritud tasuliselt saidilt: auto.geenus.ee
Foto: Alo Soolo
Vähesed autondustegelased on Eestis välja teeninud automargiga seotud nime – pole meil Mersu-Väinot, Nissani-Lehot ega Toyota-Rihot, aga Saabi-Anti on küll, sest Anti Palmi tuntaksegi pigem just selle nime all, ja juba ammusest ajast.
Suurema osa teadlikust elust Saabidele pühendanud Anti Palm (57) ehk Saabi-Anti jätkab Saabi-rindel juba 36. aastat, kuigi too väike omamoodi Rootsi autotootja lõpetas pankrotiga juba ligi 14 aastat tagasi. Saabide remontla pani Palm olude sunnil kinni juba 5,5 aasta eest, kuid varuosade veebiäri ning konsultatsiooni- ja nipet-näpet putitamisteenuse pakkumine käib siiani.
Saabegi on mees endale varunud piisavalt (täpsemalt öeldes kümmekond, toim.) – neid peaks jätkuma tema elupäevade lõpuni.
„Kuni maailmas on veel tilkki bensiini, sõidan mina ikka Saabiga!” kinnitab Palm. Või noh, kõlbab ka diislikütus, sest praegu on Palmi argiauto teise ehk viimase põlvkonna sedaan 9-5 TiD4.
Kas sa üldse tead või mäletad, kes pani sulle nimeks Saabi-Anti?
Muidugi! Need olid toonased sõbrad Jaak Ennuste ja Karl Arrak. Mõlemad sõitsid 1990-ndate alguses Saab 900 Coupé Classicuga ja juhuslikult sattusin neid autosid remontima just mina. Või noh mitte päris juhuslikult, sest umbes seks ajaks oli esimene Saab mul endalgi juba olemas. Aga selle saamine on omaette lugu.
Foto: Alo Soolo
Lase tulla!
Aasta oli 1989. Tahtsin endale lõpuks osta auto, mis oleks ivake värskem kui mu senine 1947. aasta Moskvitš-400 ning mida ma läbi ja lõhki tunneksin. Mosse sai müüdud, üksjagu raha juurde kogutud ning autoturul juba käed löödud mehega, kes müüs salatirohelist Lada-2105. Hilisõhtul prõmmis äkki mu Lasnamäe korteri ukse taga isa. Ma täitsa ehmusin – miks ta oli Nõmmelt kihutanud linna teise otsa?
„Ega sa jumala eest seda sigulli juba ära ei ostnud?” päris vanamees ärevalt.
„Ei, homme lähen!”
„Tule, ma näitan sulle palju ägedamat autot!” oli isa kuidagi kahtlaselt leilis.
Õues seisis saksofonist Raivo Tafenau oranž Saab 99. Sõitsin sellega väikese tiiru ja kõik sai selgeks. Minge oma Ladaga …! Saab oli vaikne, mugav, soe, kiire. Ja need istmed! Ei läinud kaua, kui ka minu perre tuli Saab 99. Sinine. Tafka Soomest tõi – toona töötasid palju meie muusikud Soome laeval.
Ja nii saigi sust Saabi-Anti?
Ei-ei! Kuna mu isa remontis nõukaajal autojuhitöö kõrvalt kodugaraažis sugulaste-tuttavate-töökaaslaste Ladasid ja Moskvitše, olin tal abiks varajasest noorusest saati. Alguses koristasin garaaži, seejärel õppisin isa juhendamisel tegema lihtsamaid töid ja 16-aastaselt olin juba päris osav. Loogilise jätkuna laiendasin teadmisi ja oskusi autonduse vallas: tehnikakoolis sai must autoplekksepp-kerevenitaja.
Algul olin plekksepp ETKVL Autos, siis ühes kooperatiivis. Sinna sattus klassivend oma pärlmutterrohelise Saab 99-ga, mille ta oli Soomest romula väravast ostnud. Putitasin roostes Saabi elule ja tegin nende autode hingeelu endale peensusteni selgeks. Ainuüksi esivedu, esisillast veidi ettepoolegi ulatuv 45° nurga all pikimootor ja selle all olev käigukast tundusid väga huvitava konstruktsioonilahendusena. Remont oli minu jaoks lihtne – ühel autol vahetasin siduri ära bensiinijaama järjekorras seistes!
Foto: Anti Palm erakogu
Nii hakkaski tasapisi Saabe minu juures käima. Paljud omanikud olid muusikud, näiteks Tafenau, Alar Kotkas, Jüri Mazurtšak … Enamik autodest vajas siiski pigem hooldust kui kereremonti. Mitu aastat käisid nad minu juures ses kooperatiivis, aga 1992 tulin sealt tulema, sest palk oli nii niru, et sellega ära ei elanud – kuupalga eest sai osta 30 liitrit bensiini – ja firma peremees põlgas Saabe, mind kogu aeg sel teemal nöökides. Tema arust olid õiged autod Mitsubishi ja Hyundai!
Töökoda olen Tallinnas jõudnud pidada nii Männikul, Kalmistu teel kui ka Telliskivi tänavas, kus selle lõpuks 2019. aasta augustis pidin kinni panema. Osaliselt seetõttu, et mõningad töötajad otsustasid mind salaja alt vedada ja asutasid oma firma, kuhu hakkasid meelitama minu ettevõtte kliente.
Sarnased sündmused leidsid aset vaatamata sellele, et olen oma töötajaile alati maksnud margiesinduse tasemel palka ja sellega mitte iialgi päevagi hilinenud. Osalt oli põhjus aga ka see, et tööjõukulu osakaal kasvas liiga suureks. Hiilgeajal oli mul 1000 m2 töökoda, 11 töötajat, 35% klientidest Soomest.
Ja siis saigi Saabiga tehtud lõpparve?
Kaugel sellest! Kuna mu firmal oli korralik varuosaladu – olin ju laineharjal ikkagi 28 aastat – jätkub neid mul siiani, aga saabianti.ee veebilehe arendamise asemel panen rohkem auru veebipoele saabpartsstock.com, müües Saabide varuosi sealtkaudu. Sest Eestis on Saabidest saanud vanuse tõttu autod, mida hoitakse reeglina käigus võimalikult odavalt, kuid mujal maailmas on Saabi-fänne endiselt ohtralt. Minugi põhiturud on Holland, Saksamaa, Itaalia, USA ja ka Skandinaavia maad.
Lisaks aitan siiani jõudumööda ka siinseid Saabi-omanikest hädalisi. Nüüdki ootab ees raadio vahetus, mida saab teha ainult tehasetestriga, võõrutades esmalt vana seadme autost ja siis tutvustades autole uut. Muidu seda tööle ei saagi.
Noh, ja siis muidugi mu enda autod. Ja tütre. Ja venna. Ja tädipoeg Kalle Seppa … Kõik siiani Saabid!
Fotod: Alo Soolo
Su enda garaažis on Saabi kabriolette, sedaane, iseehitatud pikap ja nüüd veel ka limusiin. Kas selle ehitasid ka ise?
Mitte päris (muigab). 6 meetrit pika ja 6 uksega limusiini ehitas Briti firma Coleman Milne 1999. aastal. Taolisi limo-Saabe on maailmas kokku umbes 70. Kui mõni selline haruldus müügile ilmub, kaob see kohe. Ühele saingi 2016. aastal näpu peale, aga sellega oli väike aga – Londonis asuv müüja andis mulle kaks tundi, et maksta talle 500 naela käsiraha. Õnneks oli kompanjoni poeg Londonis, ta võttis takso ja jõudiski rahaga õigeaegselt autopoodi. Ning õnneks sõitsid ühe endise koostööpartneri autoveotreilerid saareriigis ning tõid auto Eestisse.
Must limusiin oli sõitnud ainult 121 000 kilomeetrit ja viimati teeninud kõrget sõjaväelast – punane vaipki oli veel pakiruumis.
Lisaks ehitasin teises reas seljaga sõidusuunas asuvad trammiistmed mugavamaks/saabilikumaks, kasutades 9-5 OG istmepatja ja 9-3 OG seljatuge. Kogu sisustus sai kaetud vastavalt kahevärvilisele kerevärvile pehme musta ja perforeeritud punase nahaga. Kere värvisime Fordi metallikmusta ja Candy Apple Rediga (viimane koosneb valitud suurusega teradega metallikhõbedasest alusvärvist ning seitsmest kihist punasest toonlakist). Eraldi lugu on auto rooliga.
Räägi!
Mul oli kinnisidee panna autole Šveitsi Saabi-tuunija Hirsch Performance’i tehtud rool, kus must perforeeritud nahk on kombineeritud halli süsinikplastiga. Mina aga tahtsin viimast punasena! Koos sellega oleks võinud punasest süsinikplastist teha ka uksekäepidemed ja osa armatuurlaua detailidest.
Aastal 2016 tundus detailide katmine sellise materjaliga aga ilmvõimatu. Lõpuks leidsin Tšehhi firma, mis vahendas süsinikplastist roolide valmistamist ja vastavat pinna katmist Hiinas, aga neil oli järjekord vist paar aastat.
Foto: Alo Soolo
Otsisin välja tegelikult toda tööd tegeva hiinlase, saime kaubale ning saatsin rooli ja muud pudinad tema poole teele. Üle Hiina piiri need aga ei jõudnud – kasutatud autoosade import on seal keelatud. Asjad saadeti mulle tagasi ja mõistus hakkas otsa saama. Aga siis pakkus hiinlane ise lahenduse: saatku ma jupid tema Taivani tuttavale Taipeisse, kes need Hiinasse organiseerib. Tehtud-mõeldud! Ma ei taha öelda, kui palju see kõik lõpuks maksma läks (Äkki naine loeb …), aga lõpuks ikkagi sain, mida tahtsin!
Auto sai valmis ja Eesti registrisse septembris 2024. Lähitulevikus paigaldan tagateljele veel õhkpadjad, et vedrustuse kõrgust saaks seada, sest põhi kipub mõne kõrgema kiiruskünnise vastu kraapima, aga muidu olen juba praegu valmis vastu võtma tellimusi „tšarterlendudeks”.
Lõpetuseks
Peremees lubab ka allakirjutanu korraks limusiini rooli, kuigi jalanõud on lumised. Tühikäigul töötades paneb mootor pehme nahaga kaetud rooli kergelt vibreerima. „2,3-liitrise turbomootori padjad on tuliuued,” põhjendab omanik. Näidikuploki öine lennukilik sõidurežiim (night panel) jätab valgustatuks ja tööle ainult spidomeetri, kustutades kõigi teiste näidikute taustavalguse, kukutades nulli isegi kõik osutid ning lülitades välja ka läbisõidunäidu.
Suur keskekraan on puutetundlik. Navi on, raadio ka. Testime siis tümpsu! „… simply the best, better, than all the rest, better, than anyone …” Retro FM-is laulaks Tina Turner just nagu ülistuslaulu uhkele Saabile.
„Kas see lugu mängib autos alati, kui raadio sisse lülitada?” Saabi-Anti ainult naerab vastuseks.
Saabi 66 vaevarikast aastat
Saab Automobile AB
Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) ehitas 1937. aastast Rootsile sõjalennukeid. Teise ilmasõja järel prooviti rahuajale kohasema tööna kätt ka autoehituses, alustades 1945. aastal projekti nr 92 (enne seda oli valminud ühemootoriline treeninglennuk Saab 91). Neli aastat hiljem läkski 2-silindrilise 2-taktilise mootori ja esirattaveoga voolujooneline Saab 92 tootmisse, et leevendada sõjajärgset sõiduautopuudust. 1950-ndatel ilmusid 92 moekam versioon 93, sportauto 94 ja universaal 95, 1960. aastal aga 93 järjekordne uuendus 96, mida esimesena asuti ka eksportima ning mis sai 1967 4-taktilise mootori (Fordi 1,5 l V-4).
1968 valmis uus mudel 99, mil muuhulgas panoraamtuuleklaas, uste turvatalad, laternapesurid ja Triumphi 4-taktiline 1,7 l R-4. Peagi liituti Rootsi veokitootjaga Scania-Vabis, sest väikesel firmal oli juba toona üksi raske elus püsida. Saab-Scania tegutses 20 aastat, mille jooksul nägid ilmavalgust nii 99 mantlipärija, menukaks osutunud Saab 900 (1978), 99 ja 900 tükkidest tehtud 90 kui ka koos Fiati jt-ga jagatud platvormile ehitatud luksuslik 9000 (1985), mis aga ei suutnud täita sellele pandud lootusi.
1989 ostis Saabi sõiduautotootmisest 50% General Motors (GM) ning 1994 sündis Opel Vectraga platvormi jaganud uus 900. 1997 asendati vana 9000 tippmudeliga 9-5 ning 900 uuendati mudeliks 9-3. 2000. aastal ostis GM ära teise poole Saabist. 2003 valmis Vectra järjekordne sugulane ehk uus 9-3, seejärel Subaru Impreza kloon 9-2X ja Chevrolet Trailblazerist aretatud 9-7X, kuid need olid juba lõpuagoonia viljad, sest 2008. aasta majanduskriisi ajal oli ka ise pankroti veerel kõlkuv GM valmis Saabi maha müüma või lihtsalt kinni panema.
Ostuhuvi näitasid paljud Koenigseggist Spykerini ja hiinlastest venelasteni. Ostjaks sai lõpuks Spyker, aga pankrotti mindi ikkagi ja autotootmine seiskus 5. aprillil 2011. Kadunukest põrgatati veel pikalt Hiina eri firmade vahel, kuni kaks aastat tagasi tõmmati Saabile viimane kriips.
See lugu ilmus ajakirjas Autoleht Ekstra nr 17, märts 2025